Opiszę tutaj jak naprawić pęknięty zderzak, łącznie ze spawaniem plastiku, przygotowaniem powierzchni i podkładowaniem. Wszystko na bazie pracy, jaką wykonałem podczas naprawy zderzaka od Fiesty MK6. Jest to kolejna część relacji z naprawy, a jednocześnie temat, jaki nie był wcześniej poruszany na mim blogu. Postaram się, więc wszystko dokładnie opisać krok po kroku, jak wykonałem tą pracę.

Na początku każdego procesu naprawy, trzeba ocenić skalę uszkodzeń i zaplanować kolejność procesu naprawy, oraz przygotować niezbędne do tego materiały i sprzęt.

Tak wygląda zderzak Fiesty przed naprawą:

Mam praktycznie cały zestaw możliwych uszkodzeń. Od pęknięć, zerwanych mocowań i odkształceń tworzywa. Do popękanej powłoki lakierniczej, odprysków i zaprawki zrobione sprejem. Jak by tego było mało, cały zderzak jest upaprany w oleju silnikowym, który wylał się gdy auto leżało przewrócone na boku.

Dlaczego uważam zaprawki sprejem za uszkodzenie?

Z prostego powodu…Emalie w spreju 1k chętnie się gryzą z podkładami akrylowymi 2k. Takie miejsca trzeba z założenia traktować jak uszkodzenie – wadę, trzeba dokładnie usunąć taką zaprawkę, szlifując powierzchnię do tworzywa. By sprawdzić czy zaprawka jest wykonana emalią 1k, przetrzyj to miejsce szmatką nasączoną rozpuszczalnikiem akrylowym bądź nitro. Jak szmatka się zabarwi kolorem lakieru masz pewność, że to emalia 1k. Jeśli się nie zabarwi, jest to lakier chemoutwardzalny 2k i nie stwarza już dla nas problemu.

Naprawa zderzaka – analiza uszkodzeń i dobór metody naprawy.
Przede wszystkim trzeba sprawdzić, z jakiego rodzaju tworzywa wykonany jest zderzak. Jest to niezbędne do zaplanowania metody naprawy uszkodzeń i przygotowaniu materiałów. Na szczęście większość zderzaków samochodowych wykonana jest z tworzywa termoplastycznego, które nadaje się do spawania i prostowania na gorąco. Zderzak Fiesty MK6 zrobiony jest z tworzywa PP/EPDM, które należy do grupy tworzyw termoplastycznych. Jest to mieszanka polipropylenu z kauczukiem etylenowo-propylenowym.

Tutaj mała lista popularnych tworzyw sztucznych i ich kody:

PP/PP-EPDM – polipropylen modyfikowany kauczukiem etylenowo-propylenowym
PA – poliamid
PC – poliwęglan
PVC – polichlorek winylu
PE – polietylen
PC/PBTP (Xenoy/Pocan) – poliwęglan / poliester termoplastyczny
ABS – akrylonitryl-butadien-styren

OK, więc jak naprawić pęknięty zderzak i resztę uszkodzeń?
Ustalam następujące kroki i metodę naprawy:

1. Z brudem i tłuszczem powalczę myją ciśnieniową i zmywaczem silikonu.
2. Pęknięcia będą pospawane lutownicą z gorącym powietrzem (hot air)
3. Urwane mocowania wzmocnię siatką i wypełnię ubytki tworzywem lutownicą kolbową.
4. Odkształcenia wyprostuję na gorąco opalarką.
5. Miejsca spawane i nierówności wyprowadzę szpachlówką do tworzyw sztucznych.
6. Pęknięcia lakieru, odpryski i zaprawkę 1k wyszlifuję P240 na szlifierce mimośrodowej, usuwając całkowicie warstwę do plastiku.
7. Całą powierzchnię zmatuję P240 z przekładką zmiękczająca na szlifierce mimośrodowej w celu przygotowania do aplikacji podkładów.
8. Miejsca przetarte do tworzywa zagruntuję podkładem do tworzyw sztucznych (PZP)
9. Na całość aplikuję podkład akrylowy z plastyfikatorem.
10. Przygotowanie powierzchni do lakierowania przez obróbkę podkładu papierami ściernymi na mokro.
11. Przygotowanie zderzaka do lakierowania i lakierowanie lakierem z plastyfikatorem.

Tak przedstawia się plan naprawy zderzaka, teraz pozostało tylko to wszystko zrobić 😉

[ad 2]

Ad1. Umycie zderzaka i odtłuszczanie.
Jako że zderzak upaprany jest w oleju silnikowym i ma w zakamarkach powciskane zaschnięte błoto. Do czyszczenia tych zanieczyszczeń zaangażowałem myjkę ciśnieniową. Najpierw naniosłem na zderzak pianę i zostawiłem na kilka minut by zrobiła swoją robotę. Po tym czasie bardzo dokładnie czyściłem go wodą z maksymalnym ciśnieniem, jakie zdołała wytworzyć moja myjka. Tutaj nie miałem obaw o lakier, bo przecież i tak będzie wszystko obrabiane, więc jeśli coś odpadło to nawet dobrze.

Po tym ostrym praniu osuszyłem zderzak sprężonym powietrzem i kilkukrotnie dokładnie przemyłem zmywaczem silikonu często zmieniając ścierkę.

Ad2. Spawanie pęknięć – Spawanie plastiku.
Do spawania pęknięć zderzaka użyłem typowej stacji lutowniczej Hot Air do SMT z dyszą 5mm. Świetnie nadaje się do tego zadania, jest poręczna i ma wszelkie potrzebne regulacje. Dobrałem dwa kształty spoiwa tego samego rodzaju tworzywa, z którego zrobiony jest zderzak Fiesty, czyli PP/EPDM. Profil płaski do wzmocnienia spoiny od wewnątrz, oraz trójkątne do spawania właściwego pęknięcia.

Do przygotowania powierzchni i późniejszej obróbki spoiny potrzebna będzie jeszcze mała multi szlifierka z frezem szybkotnącym. Ja dla wygody założyłem do niej jeszcze przewód elastyczny do prac precyzyjnych.

Spawanie rozpoczynam od środka zderzaka. Pęknięcie składam do założonej pozycji i stabilizuję naklejając szeroką taśmę maskującą od zewnątrz. Od środka w miejscu gdzie będzie spoina delikatnie frezuję małą szlifierką.

W przypadku spawania PP/EPDM wymagana temperatura to 300*C i taką ustawiam na spawarce. Wydmuch powietrza ustawiłem dość mocny, ale nie maksymalny. Nie mam tutaj skali, więc trudno mi określić konkretniej ilości litrów na minutę. Tak orientacyjnie będzie coś około 20l/min.
Podczas konieczności spawania tworzyw sztucznych, możesz natknąć się na ich różne rodzaje. Tutaj w razie co krótka rozpiska temperatur spawania popularnych tworzyw sztucznych.

Temperatury spawania tworzyw sztucznych:
PE twardy, HDPE,PE-HD – 300 ºC
PE miękki, LDPE, PE-LD – 270 ºC
PP – 300 ºC
PP/EPDM – 300 ºC
PA – 400 ºC
PC – 350 ºC
PC/PBTP (Xenoy) (Pocan) – 350 ºC
PVC twardy – 300 ºC
PVC miekki – 400 ºC
ABS – 350 ºC
ABS/PC/ALPHA – 350 ºC
PUR – 300/350 ºC

Po osiągnięciu przez urządzenie zadanej temperatury rozpoczynam spawanie. Najpierw nagrzewam dość znacznie samą końcówkę spoiwa do momentu aż zrobi się lekko ciemniejsze, następnie miejsce gdzie rozpocznę spawanie na zderzaku. Przyciskam spoiwo do zderzaka i rozpoczynam spawanie podgrzewając ruchem wahadłowym spoinę i spawaną powierzchnię z lekką przewagą grzania spawanego pęknięcia. Spoina pod wpływem temperatury wtapia się w spawaną powierzchnię. Tutaj trzeba wypraktykować tempo spawania, kąt układania spoiny i siłę nacisku by spoina nie była za płytko, ani też za głęboko. Po zakończeniu spawania tego odcinka studzę miejsce sprężonym powietrzem.

Na tym etapie naprawiane pęknięcie jest już stabilne, mogę usunąć taśmę maskującą z drugiej strony i zabrać się za przygotowanie powierzchni do spawania właściwego i wypełnienia pęknięcia spoiną trójkątną.

W miejscu pęknięcia frezuję rowek o szerokości spoiwa na głębokość około ¾ grubości tworzywa. Usuwam powłokę lakierniczą z okolic pęknięcia P180 na szlifierce mimośrodowej. Tutaj mała uwaga by nie używać za niskich gradacji. Mogą się wtedy pojawić na powierzchni tworzywa włoski trudne do usunięcia później. Optymalne gradacje to P150 do P240. Kolejność jest celowa, czyli najpierw frezowanie rowka, później szlif okolic. Przy okazji tego szlifu usuną się strzępy tworzywa po frezowaniu.

Po takim przygotowaniu uszkodzenia mogę zabrać się za spawanie właściwe spoiną trójkątną, które ma za zadanie połączyć obydwie części pęknięcia, oraz wypełnić ubytek po frezowaniu. Czynność spawania wykonuję tą samą techniką jak poprzedni spaw profilem płaskim od spodu zderzaka. Jedyna różnica to kształt spoiwa i jego zukosowanie. Jak widać na zdjęciu, frezowany rowek łagodnie zwiększa swoją głębokość. Końcówkę spoiwa trzeba zeszlifować od spodu by za bardzo nie odstawało od spawanej powierzchni i dobrze wtopiło się w materiał. Ukosowanie spoiwa wykonuję papierem P100.

Po zakończonym spawaniu i ostudzeniu, frezuję nadmiar wystającej spoiny by zrównać ją z powierzchnią zderzaka. Na koniec, papierem P180 na szlifierce, szlifuję spoinę i okolice naprawy przygotowując jednocześnie powierzchnię do późniejszego etapu wyrównania szpachlówką.

Ad.3 Naprawa pękniętych – urwanych mocowań zderzaka.
Naderwane mocowania naprawiam wtapiając na całej powierzchni mocowania i pęknięciu dociętą na wymiar siatkę stalową za pomocą lutownicy kolbowej. Wtapiam ją dość głęboko, tak by tworzywo wyciekło przez oczka siatki. Powierzchnię mocowania od strony siatki i miejsce pęknięcia z drugiej strony, zalewam płaskim spoiwem topionym lutownicą kolbową. Po ostudzeniu szlifuję powierzchnię P180 do żądanej gładkości i wiercę nowy otwór, który został pokryty przez siatkę i topione spoiwo. Tak naprawione mocowanie jest mocne i mało prawdopodobne by pękło z byle powodu. Niestety nie mam za dobrych zdjęć z tego etapu naprawy :/

Ad.4 Prostowanie wgnieceń i zniekształceń zderzaka.
Odkształcenia powierzchni zderzaka z tworzywa termoplastycznego, bez większych problemów można prostować na gorąco podgrzewając miejsce uszkodzenia np. opalarką. Miejsce odkształcenia nagrzewam kolistymi ruchami nie wychodząc za mocno poza miejsce uszkodzenia. Czas nagrzewania trzeba wyczuć, musi to być moment, gdy tworzywo staje się miękkie i plastyczne, ale nie zaczyna się jeszcze topić. Po podgrzaniu wypycham dołek, bądź prostuję odkształcenie rączką wkrętaka, nadając żądany kształt, po czym studzę sprężonym powietrzem. Czynność powtarzam do uzyskania satysfakcjonującego efektu. Bardzo małe dołki podgrzewam lutownicą Hot Air z dyszą 5mm.
Po udanym prostowaniu i ostudzeniu, szlifuję powierzchnię P180 szlifierką w celu przygotowania do szpachlowania.

Ad.5 Szpachlowanie zderzaka.
W celu wyrównania powierzchni miejsc naprawianych stosuję szpachlówkę do tworzyw sztucznych. W przypadku tego zderzaka użyłem szpachli T4W PIK FLEX, która zapewnia odpowiednią przyczepność do tworzyw sztucznych i lepszą elastyczność niż zwykłe szpachlówki używane przy powierzchniach stalowych. PIK FLEX jest przeznaczona do sztywnych tworzyw typu ABS, nasz PP/EPDM jest znacznie bardziej elastyczny. No cóż, tak bywa… Już nie raz stosowałem tą szpachlę i nie było z nią w takich przypadkach żadnych problemów. Jednak bardziej stosowne, dzięki większej elastyczności są szpachle APP FLEX Polly-Plast, albo APP Bumper FIX. Takimi szpachlówkami można wyrównać powierzchnię elastycznych tworzyw sztucznych za wyjątkiem PE i teflonu PTFE. W przypadku PP trzeba nakładać cienkie warstwy nieprzekraczające 1mm. Czas schnięcia warstwy w przypadku APP Bumper FIX trwa już ponad 40min. Ale jak wiadomo, coś za coś… 🙂

Szpachluję cienkimi warstwami i szlifuję szpachlę P150 wyprowadzając powierzchnię do żądanego kształtu. Na koniec szlifuję całość szpachlówki P240 wycinając głębokie rysy po P150 i dopieszczając powierzchnię jednocześnie. Jak prawie każde szpachlowanie wymaga cierpliwości, wytrwałości i czasu. Nie mogą zostać żadne dołki, górki czy dziurki w szpachli. To w tym momencie wypracowujemy efekt końcowy. Jednym słowem musi być idealnie. Nieraz jak wymiękam wyobrażam sobie połamane refleksy światła, na spartolonej powierzchni po lakierowaniu i zaraz mam przypływ zapału do szpachlowania 🙂 Zobacz na zdjęciu ile warstw miałem 😉

Ad.6 Usunięcie pęknięć lakieru z powierzchni zderzaka. 
Podczas naprawy zderzaka bardzo często zdarzają się „pajęczyny” na lakierze. Jest to popękany lakier bezbarwny w wyniku mocnego odkształcenia tworzywa. Lakier nie był dość elastyczny i popękał w tym miejscu. Takie uszkodzenia trzeba bezwzględnie usunąć przez szlifowanie uszkodzonej powłoki lakierniczej do samego tworzywa. To samo tyczy się zaprawek wykonanych podejrzanymi materiałami, szczególnie sprajem i wszelkich odprysków. Uszkodzenia te szlifowałem szlifierką z P240. Można też przy grubszej warstwie użyć gradacji np. P180 i wykończyć P240, będzie trochę szybciej. Używam wysokiej gradacji by uniknąć uszkodzenia tworzywa i jednocześnie rozszlifować uszkodzenie na tyle szeroko by nie trzeba było tego szpachlować. Tak rozszlifowane uszkodzenia z powodzeniem można wyrównać samym podkładem akrylowym. Do szlifowania szlifierką jeszcze mała uwaga… Szlifierkę ustaw na średnie obroty i nie dociskaj jej za mocno. Za wysokie obroty i docisk mogą zbyt podgrzać tworzywo i mimo odpowiedniej gradacji papieru uszkodzimy powierzchnię, mogą pojawić się wtedy niechciane włoski.

Ad.7 Przygotowanie zderzaka do podkładowania. 
Naprawiony zderzak matuję w całości papierem P240 na szlifierce z przekładką zmiękczającą. Stary dobry lakier dobrze matuję, ale w miejscach szpachlowanych już znacznie delikatniej. Miejsca te są tylko liźnięte w celu zrównania granic szpachlowania i ewentualnych rys na szpachli. Trudno dostępne miejsca matuję włókniną ścierną grubo ziarnistą (czerwoną). Następnie odpylam sprężonym powietrzem, zmywam całość zmywaczem antysilikonowym.

Ad. 8 Podkładowanie zderzaka – podkład zwiększający przyczepność (PZP)
Proces podkładowania składa się z dwóch etapów. Jak wiadomo przyczepność materiałów lakierniczych do tworzyw sztucznych jest raczej słaba. W celu zapewnienia odpowiedniej przyczepności wymagany jest podkład zwiększający przyczepność (PZP). Podkład zwiększający przyczepność zwany inaczej aktywatorem (promotorem) adhezji, jest to jednokomponentowy grunt szczególnie wymagany przy lakierowaniu polipropylenu (PP) i jego mieszanin. Aplikowany pistoletem natryskowym bądź sprejem w metodzie mokre na mokre (m/m). Podkład ten nie zwiększa przyczepności do tworzyw PE, PTFE (teflon).

Wychodzi na to, że nasz zderzak musi być pokryty tym podkładem, bo jest wykonany właśnie z mieszaniny polipropylenu (PP/EPDM). Jeszcze całkiem niedawno polipropylen był uznawany za tworzywo nienadające się do lakierowania, a tu dziś załatwia sprawę jeden produkt do tego bardzo łatwy w użyciu.

Użyłem podkładu do plastiku T4W. Produkt jest gotowy do aplikacji, nie wymaga rozcieńczenia czy utwardzacza. Aplikuję go w jednej warstwie pistoletem mini z dyszą 1.0. Podkład PZP aplikuję tylko w miejscach przetartych do tworzywa sztucznego, resztę miejsc pomijam. Tam gdzie jest stary lakier czy szpachla, odbudowa powłoki lakierniczej odbywa się tak samo jak w przypadku lakierowania metalowych elementów karoserii. Jeśli trochę PZP pójdzie na stary lakier czy szpachlę, nie zaszkodzi i nie trzeba się tym przejmować. Aplikacja PZP na całość jest już bezsensu, będzie czystą stratą materiału. Podkład akrylowy ma świetną przyczepność do szpachlówek poliestrowych i starych powłok lakierniczych odpowiednio matowanych na zasadzie kotwiczenia się cząsteczek do zmatowionej powierzchni.
W praktyce wygląda to tak:

• Odpylenie zderzaka sprężonym powietrzem.
• Odtłuszczenie zmywaczem silikonu, pomijając miejsca szpachlowane.
• Przetarcie ściereczką antystatyczną. W przypadku tworzyw sztucznych szczególnie istotne by zebrać ładunki elektrostatyczne. Bez tego przyciągają syfki jak szalone 😉
• Aplikacja PZP w jednej pełnej warstwie na miejsca przetarte do plastiku.

Ad. 9 Podkładowanie zderzaka podkładem akrylowym.
Teraz mam 15 minut na przygotowanie mieszanki podkładu akrylowego z dodatkiem plastyfikatora. Czas 15min w 20*C to czas schnięcia PZP. Po tym czasie trzeba położyć już warstwę podkładu akrylowego metodą m/m. Od momentu położenia PZP nie dotykam już elementu, nie przecieram itp. Do podkładowania zderzaka użyłem podkładu akrylowego T4W 505 (5:1) + plastyfikator T4W + 60% rozpuszczalnika TVU . Przygotowany w kolejności: podkład + 20% plastyfikatora + utwardzacz + 60% rozpuszczalnika. W przypadku podkładu 505 odpowiednią proporcję utwardzacza (5:1) dodaje się do mieszanki podkładu z plastyfikatorem. Czyli 5 części stanowi podkład z plastyfikatorem, 1 część to utwardzacz, do tego odpowiednie rozcieńczenie rozpuszczalnikiem akrylowym całej mieszanki. W przypadku innych podkładów np. Novol plastyfikator dodaje się jako % do gotowej mieszanki podkładu z utwardzaczem. Warto zapoznać się przed przygotowaniem mieszanki z kartą techniczną produktu.

No dobra, plastyfikator i plastyfikator, co to tak w ogóle jest?

Plastyfikator to dodatek uelastyczniający, do dwukomponentowych podkładów akrylowych, lakierów bezbarwnych, lakierów akrylowych barwionych, oraz materiałów poliuretanowych. Wykonany ze specjalnych żywić poliestrowych. Dodaje się go w odpowiednich proporcjach zależnych od potrzeby uelastcznienia powłoki, zgodnie z kartą techniczną produktu. Stosowany głównie przy renowacji elastycznych elementów z tworzyw sztucznych, oraz zabezpieczaniu powłoki narażonej na odpryski. Zapobiega pękaniu powłoki na elastycznym podłożu i powstawaniu odprysków lakieru. Można go stosować również przy renowacji elementów stalowych np. maska, pas przedni.

Dodatek uelastyczniający powinien być użyty tego samego producenta, co lakier bądź podkład. Mieszanie producentów, może skutkować różnymi wadami lakierniczymi, problemami z przyczepnością, czasem schnięcia i problemami z późniejszą obróbką (zapychanie papieru).

Podkład aplikuję na zderzak pistoletem HP z dyszą 1.7 w dwóch warstwach z 15 minutowym czasem odparowania. Pierwsza warstwa cienka, druga już pełna. Pierwsza cienka warstwa musi szybko odparować. Zbyt gruba może powodować podnoszenie (ważenie) się powłoki w miejscach przetartych do starego lakieru bazowego. W niskich temperaturach poniżej 18*C trzeba zachować szczególną ostrożność i aplikować nawet kilka bardzo cienkich warstw na miejsca przetarte. Z kolejną warstwą czekać do całkowitego zmatowienia aplikowanego podkładu + 5minut.

OK, zderzak już w podkładzie… Podkłady akrylowe 2k utwardzają się 3-4 godziny. Po tym czasie można rozpocząć obróbkę papierami ściernymi. Ja przeważnie pozostawiam element do dnia następnego. Użycie plastyfikatora, może w jakimś stopniu wydłużyć czas schnięcia podkładu, trzeba to wziąć pod uwagę przy planowaniu pracy.

Ad. 10 Szlifowanie – przygotowanie zderzaka do lakierowania.
Przed aplikacją lakieru bazowego i bezbarwnego konieczna jest obróbka podkładu akrylowego papierami ściernymi na mokro bądź na sucho. W celu wyrównania struktury podkładu, która nie rzadko przypomina skórkę pomarańczy, albo jest lekko szorstka. Służy również nadaniu przyczepności dla nowej powłoki lakierniczej. (Im więcej dodatków mineralnych jest w podkładzie, które wpływają na zdolność wypełnienia, tym trudniej rozlać taki podkład na gładko.) Podczas obróbki podkładu dopieszczam również już do perfekcji powierzchnię.
Przed szlifowaniem nanoszę na całą powierzchnię kontrast, który podczas obróbki będzie ścierany, natomiast w miejscach pominiętych, albo zniekształceniach powierzchni pozostanie. Można wtedy wyciąć papierem te drobne zniekształcenia, co zaowocuje idealnie wyprowadzoną powierzchnią i zadowalającym efektem końcowym. Nie wiem jak jest u Ciebie, ale mnie strasznie drażni łamanie światła odbitego przez lakier. Zawsze staram się tak wyprowadzić i przygotować element, by nie było takich wad. Bo co z tego, że wszystko się ładnie błyszczy, jeśli zniekształca odbity obraz i światło. Jest to ujma dla całości naprawy idącą w kierunku tandety.
Fakt, że etap obróbki podkładu to stanowczo za późno na równanie powierzchni z większych zniekształceń. Na to był czas podczas szpachlowania i matowania przed podkładowaniem, ale mimo wszystko ma bardzo duży wpływ na efekt końcowy i jakość powłoki. Niedopuszczalne są jakiekolwiek głęboki rysy, albo pozostawione wady przeoczone wcześniej, np. dziurki w szpachli na których siadł podkład. Jeśli przydarzą się takie wpadki jest to ostatni moment by to poprawić. Takie miejsca rozszlifuj, popraw wadę i podkładuj jeszcze raz. W najgorszym przypadku stracisz 3-4 godziny.

Przed rozpoczęciem szlifowania podkładu namaczam papiery P600 i P800 w wodzie jakieś 10-15 minut. Do wody dodaję odrobinę płynu do mycia naczyń. Płyn sprawia, że woda łatwiej odprowadza z papieru zanieczyszczenia, przez co pracuje się szybciej, a papier wystarczy na dłużej.  Powierzchnie płaskie szlifuję na małym twardym klocku, wypukłe i wklęsłe miękkim klockiem z pianki.

Jeśli aplikowany przez Ciebie podkład ma wybitnie grubą strukturę, wstępny szlif rozpocznij od P400 i wytnij większość tego „barana” do prawie równej powierzchni (unikaj szlifowania kantów). Później już leć całość P600.

Gradacją P600 obrabiam cały element do żądanej gładkości. Czynność musi być wykonana dokładnie z uwagą na przetarcia, o które bardzo łatwo na kantach. Krawędzie elementu i ostre kanty lepiej pozostawić do następnego etapu szlifowania gradacją P800, bądź włókniną czarną drobno ziarnistą. Podczas szlifowania często płucz papier i uważaj by pomiędzy papier, a podkład nie wpadło ziarnko piasku. Element co i raz przecieraj mocno namoczoną szmatką, by zetrzeć błoto po szlifowaniu. Papierem pracuj ruchami posuwisto zwrotnymi 😉 Nie rób nim kółek, zawsze tylko tam i z powrotem zmieniając kierunek, tak by ciąć rysy na krzyż.

Dlaczego szlifować w ten sposób?

Z prostego powodu… Jeśli pod papier wpadnie jednak to ziarnko piasku, pracując papierem ruchem posuwisto zwrotnym, zrobisz tylko jedną małą ryskę, a ziarnko wypadnie spod papieru i zostanie wypłukane przez wodę. Jeśli będziesz kręcił kółka, ziarnko będzie siedzieć pod papierem znacznie dłużej, a przy okazji narobi sporo spiralnych rys w podkładzie. Tych rys nie wypełni baza, później siądzie tam lakier i mamy wadę lakierniczą. Nawet po polerce będzie widać tą rysę pod lakierem, szczególnie przy jasnych kolorach. Szlifowanie na krzyż przyspiesza pracę i daje lepszy efekt końcowy.

Po zakończonej obróbce papierem P600 ścieram dokładnie element usuwając błoto po szlifowaniu. Tutaj nie żałuj wody, przy okazji sprawdź element czy pozostały jakieś miejsca nieszlifowane i je popraw w razie konieczności.

Papierem P800 nie drę już tak ostro powierzchni jak P600. Obróbka P800 ma za zadanie wyciąć rysy po P600 oraz obróbkę kantów, łuków. Krawędzie elementu i trudno dostępne miejsca szlifuję włókniną ścierną drobno ziarnistą na mokro. Pod srebrne kolory warto całość dodatkowo przelecieć P1000, na srebrach wyjątkowo widać nawet małe ryski.

Po zakończonym szlifowaniu dokładnie płuczę element z dużą ilością wody przecierając jednocześnie miękką szmatką (wiskoza). Nie rzadko leję wodę wężem małym strumieniem. Po wszystkim ustawiam element na stojaku i suszę dokładnie sprężonym powietrzem. Tutaj trzeba dokładnie usunąć wodę nawet od spodu elementu, by później podczas lakierowania jakaś zbłąkana kropla wody nie wpadła na lakier. W takim stanie element powinien doschnąć minimum 1 godzinę przed lakierowaniem. Im dłużej tym lepiej i bezpieczniej.

W tym czasie można posprzątać pomieszczenie przed lakierowaniem, albo udać się na kawę ;). Podkład akrylowy bardzo wolno oddaje wilgoć, często zostawiam element do dnia następnego. W czasie dosychania elementu, gdy mam już posprzątany i przygotowany garaż do lakierowania, pryskam całe pomieszczenie środkiem na owady, dodatkowo włączam elektryczną wkładkę. Muchy kochają zapach lakieru i tylko czekają by się w nim utopić 😉 Pojawiają się nie wiadomo skąd zaraz po rozpoczęciu aplikacji. Taka bardziej tłusta muszka, może niezłego bałaganu narobić. Potrafi przepłynąć kilka centymetrów po lakierze zanim się zmęczy 😉 Nawet mała muszka wklejona przy pierwszej warstwie lakieru bezbarwnego, jest praktycznie nie do usunięcia polerką. Zawsze zostanie, chociaż mały czarny ślad po jej wrednym małym dupsku. Jak ja nienawidzę tych much :/
Nie mam z nimi specjalnie problemu, ale niestety zdarzyły się przypadki tuning muchy, która wklejona w lakier pewnie do dziś jeździ na samochodzie. Ciekawe ile koni dodaje taka mucha? Dobra, dobra popłynąłem… 🙂

Ad.11 Przygotowanie do lakierowania zderzaka.
Przed lakierowaniem zlewam posadzkę garażu wodą, by zminimalizować ryzyko latania śmieci w powietrzu. Wydawać by się mogło, że strumień powietrza skierowany na element nie da rady poderwać śmieci z podłogi. Obejrzałem kiedyś mój film z lakierowania, na którym widać jak rusza się folia na suficie. Świadczy to tylko o tym, że jeśli powietrze odbite od podłogi i ścian, ma dość siły by ruszyć podwieszoną folię, to bez problemu podniesie nawet spore śmieci z podłogi. Dlatego zawsze przed lakierowaniem dokładnie sprzątam garaż. Naprawdę dokładnie… Odkurzaczem przemysłowym odkurzam dokładnie posadzkę i ściany. Dodatkowo sufit i ściany dmucham silnym strumieniem sprężonego powietrza. Włączam wyciąg by wyleciał cały syf. Przeważnie sprzątam przynajmniej godzinę przed lakierowaniem, albo dzień wcześniej w czasie schnięcia elementów po szlifowaniu podkładu. Oczywiście elementy bądź samochód do lakierowania są wtedy wystawione na zewnątrz na czas sprzątania i siadania syfu. Finalnie mam minimalną ilość wtrąceń mimo warunków garażowych, czasem w ogóle, wszystko zależy od skali prac.

Punktem 11 odbiegłem nieco od założonego tematu, którym miało być przygotowanie zderzaka do lakierowania i lakierowanie. Poruszyłem mam nadzieję istotny etap przygotowania, może nie elementu, ale pomieszczenia, który jest równie istotny jak inne prace przygotowania do lakierowania i ma wpływ na efekt końcowy pracy. Przecież nie po to się tyle męczyliśmy by spartolić robotę na samym końcu, prawda… 🙂

Proces przygotowania i lakierowania zderzaka opiszę dokładnie w kolejnej 8 części relacji naprawy Fiesty. Będzie tam opisany cały proces lakierowania wszystkich elementów i samochodu, dlatego pominę ten etap tutaj, by się nie powtarzać i pogrupować tematycznie cały proces naprawy.

Na zachętę i zaspokojenie ciekawości, kilka fotek efektu końcowego lakierowania zderzaka i pytanie do Ciebie 🙂

Czy wiesz, dlaczego podczas lakierowania jednocześnie samochodu i zderzaka, użyłem dwóch pistoletów do aplikacji lakieru bezbarwnego?

Zapraszam do komentowania 🙂

C.D.N 😉